眼前的物流市場，不過是電商玩家的“新生意”。

來源：雷鋒網(wǎng)，作者：肖漫

價值萬億的物流生意，阿里、京東、拼多多都想做。

京東“封殺”申通，扶持眾郵；阿里頻頻出手投資物流企業(yè)；拼多多蓄能構建平臺?？梢哉f，物流戰(zhàn)局儼然成為電商業(yè)務戰(zhàn)爭的延續(xù)戰(zhàn)場。

京東“封殺”申通

在物流戰(zhàn)場上，再次將京東與阿里擺上臺面的，是京東的一紙公告。

7 月 24 日，京東發(fā)布通知稱，由于合約到期， 2020 年 8 月 31 日后，申通無法顯示于系統(tǒng)發(fā)貨列表中。

事實上，京東與申通的合作協(xié)議早在 2019 年 6 月 30 日就已到期，官宣之前，雙方有過合作商談，但未成功。停止交易信息公開后，京東與申通之間有了一番爭執(zhí)。

京東始終聲稱這是合約到期之舉，而在申通看來，京東此番行為是濫用平臺霸權，因為雙方在溝通中過表示，此次終止與服務質量無關。

而在第二次回應中，申通的態(tài)度更為直接，矛頭直至京東霸權——

京東做這個事不是第一次，申通不是第一家被停用的快遞公司，更不會是最后一家。霸權文化京東一直就有，只有自己，沒有共生。

從過往事實來看，申通此言并非空穴來風。早在 2017 年，京東就曾終止過與天天快遞、百世快遞的合作。后來，天天快遞被蘇寧納入麾下，百世集團的第一控股方變成阿里；其中站隊意味，不難想見。

相關消息指出，京東終止合作的最大原因在于阿里巴巴通過戰(zhàn)略投資成為了申通的實際大股東。在合約到期后的談判中，京東物流提出了入駐阿里旗下電商平臺的要求，不過并未得到回應。

對此，申通表示，是京東自己搞錯了，認為阿里巴巴是申通大股東，現(xiàn)在大股東實際上還是公司董事長陳德軍。

雷鋒網(wǎng)(公眾號：雷鋒網(wǎng))查詢到，阿里曾于 2019 年 3 月斥資 46.6 億元人民幣入股申通快遞，獲得后者 14.65% 的股權。同年 7 月，雙方股東簽署購股選擇權協(xié)議，允許阿里或者指定第三方在三年之內收購申通前兩大股東所持上市公司約 31.35% 的股權。也就是說，一旦協(xié)議生效完成，阿里將徹底掌控申通快遞。而雙方爭議的焦點，也在于阿里是否已執(zhí)行這一權力，成為申通的最大股東。

京東并非第一次“封殺”物流承包商，阿里也不止入股一家物流承包商，電商與物流之間的緊密連接關系，注定了物流是成為電商的必爭之地。

物流之于電商的重要性，在疫情期間更為凸顯。在人人宅家，購物需求飆升的時期，淘系電商平臺在物流方面（體現(xiàn)為“三通一達”）陷入停擺困境，形成鮮明對比的是，采取自營式的京東物流、順豐卻實現(xiàn)了“春節(jié)不停運”。

較早之前，電商物流之爭多呈現(xiàn)為“貓狗大戰(zhàn)”——阿里通過菜鳥網(wǎng)絡投資“三通一達”物流承包商，京東則是自建供應鏈物流，實現(xiàn)倉配一體化。

經(jīng)過了多年發(fā)展，物流戰(zhàn)場已被大面積打掃，或站隊、或淘汰、或自立，且今時電商格局已不同往日，拼多多的強勢入局，也給物流戰(zhàn)場注入了新生力量。

物流之爭，該重新看待了。

菜鳥網(wǎng)絡，借力起飛

在京東“封殺”申通事件發(fā)酵不久后，阿里 66 億元人民幣戰(zhàn)略增持圓通也成為輿論焦點。

增持之后，阿里仍為圓通第二大股東；圓通創(chuàng)始人喻渭蛟夫婦為實際控制人。公告宣布次日，圓通港股股價持續(xù)拉升，漲幅超 100%；圓通速遞 A 股一度觸及漲停。

截至目前，阿里已通過直接或間接持股全面覆蓋“三通一達及百世”。其中，阿里持股圓通股權達 22.5%，持股申通 14.65% 股權，持股中通股權約 8.7%，持股韻達 2% 股權，持股百世集團 46.2%（為大股東）。

不過，盡管阿里多次對快遞行業(yè)進行戰(zhàn)略投資，但阿里意不在“搶快遞生意”，而在于“借力服務電商”，而對這些力量進行統(tǒng)籌的，是阿里于 2013 年成立的菜鳥網(wǎng)絡。

阿里巴巴集團永遠不做快遞，菜鳥網(wǎng)絡的‘智能骨干網(wǎng)’建起來后，不會搶快遞公司的生意......但這張網(wǎng)可能會影響所有快遞公司今天的商業(yè)模式。
在菜鳥成立之初，馬云如此明確表示。

菜鳥這張網(wǎng)，一面連接幾百萬商戶，一面連接快遞公司，依托阿里的技術優(yōu)勢搭建起基礎設施平臺，從而對信息進行高度整合，提升物流效率。

商戶方面自不必多言，淘寶、天貓就是最大的訂單池。至于快遞公司，阿里采用了最直接且最為牢固的合作方式——投資。

無疑，資本是形成利益共同體的強有效工具。通過投資，菜鳥能夠不過度深入?yún)s也能影響決策，既符合馬云所說不搶快遞生意，又能夠強化菜鳥的協(xié)同效率。

后來的發(fā)展，也確如馬云所說，菜鳥影響了快遞行業(yè)，比如用電子面單替代手寫單；面對 C 端客戶推出菜鳥裹裹項目，實現(xiàn)兩小時上門取件等。

不過，菜鳥的這一模式，劉強東并不以為然，他曾公開“炮轟”道：

菜鳥網(wǎng)絡本質還是要在幾個快遞公司之上搭建數(shù)據(jù)系統(tǒng)，說得好聽一點是提升快遞公司效率，說得難聽一點，最后，幾家快遞公司的大部分利潤都會被菜鳥物流吸走。
對于這番言論，菜鳥方面并未保持沉默，而是選擇硬剛回去——

一家沒有平臺共享思維的企業(yè)，眼界只能停留在榨取合作伙伴利潤養(yǎng)活自己上，不可能理解賦能伙伴、提升行業(yè)、繁榮生態(tài)的意義。
一來一回，足以想見“貓狗二者”在物流建設上的不同見解。

近 7 年的發(fā)展，菜鳥網(wǎng)絡通過不同程度的投資將“三通一達一百世”收入麾下，在 2019 年，這五大快遞公司的業(yè)務量所占市場份額已高達 73.32%。

另外，在即時配送、倉儲和物流領域，阿里也同樣在招兵買馬。據(jù) IT 桔子統(tǒng)計，阿里共計參與投資了 27 家公司。

菜鳥這張網(wǎng)，阿里還在繼續(xù)織。根據(jù)馬云此前說法，這張網(wǎng)將建設成一張國家智能物流骨干網(wǎng)，在中國國內打造一個 24 小時的貨運必達的網(wǎng)絡，在全球范圍內實現(xiàn) 72 小時到達的全球物流網(wǎng)絡。

京東物流，走出京東

如果說阿里是從平臺到物流的半打通狀態(tài)，那么，京東便是“從商品到平臺再到物流”全線親歷親為打通的電商企業(yè)。

通俗地說，阿里做的是“巧活”，京東下的是“實功”。

不同于阿里系物流的 C2C 物流模式，京東物流主營供應鏈物流，是“倉配一體化” 的 B2C 模式。

早在 2007 年，京東就開始自建物流體系，這固然是應對淘寶、天貓的殺手锏，但要鑄造這一核心競爭力，資金是大頭；可以說，自建的京東物流，是個“吸金黑洞”，京東也因此一度陷入資金鏈短缺困境。

即使挨過了 2008 年因金融海嘯影響的最難融資困境，京東物流依然不被看好，馬云在 2015 年出版的《阿里巴巴正傳》中曾評價道：京東將來會成為悲劇.......方向性存在問題。

盡管連年虧損，京東物流也艱難行進了 13 年之久，并在過程中逐漸尋找到新的盈利方式——開放，作為一個品牌全面開放給社會，不再局限于僅為京東內部商家提供服務。

2017 年，京東物流獨立運營，組建為京東物流子集團，實現(xiàn)從“企業(yè)物流”到“物流企業(yè)”轉型。這一新出路，也迫使京東物流需要直面物流領域的競爭者，即有阿里系的三通一達，也有電商之外的順豐等快遞企業(yè)。

面對強大的競爭對手，劉強東顯得信心滿滿，他曾公開表示：“目前在中國范圍內，唯一一家有資格稱得上覆蓋全國物流體系的，只有京東物流一家，沒有第二家.......京東物流在全國范圍內還沒有一個真正意義上的物流競爭對手。”

這一邊，京東物流的進階之路還在行進著；另一邊，隨著京東電商戰(zhàn)略的調整（發(fā)力下沉市場），相對應地，物流舉措也有所變化。

電商下沉，京東發(fā)力驚喜；而物流下沉，京東選擇了眾郵。

眾郵快遞是京東今年 3 月份啟動的一家加盟制快遞公司，與京東物流形成差異化互補，主打低價，聚焦于下沉市場，主攻電商件；一定程度上對標了“三通一達”電商快遞。

依托于京東物流建立的基礎設施以及京喜、京東商城帶來的訂單流量，眾郵快遞快速推進了市場開拓，目前已覆蓋了全國 99% 的四級地址。

眾郵快遞不僅能與京喜打出組合拳，也能夠與京東物流打配合，兩者已實現(xiàn)系統(tǒng)對接，能夠直接互轉面單。

另外，京東物流在投資上也舉措頻頻。

截至 2020 年5月，京東累計參與了 10 起物流相關的投融資、并購事件。最近一起發(fā)生于 8 月 14 日，京東物流以 30 億元總對價收購跨越速運，交易將于 2020 年第三季度完成。

跨越速運有“貨運界順豐” 之稱，其業(yè)務航空貨運為主，采取直營式經(jīng)營模式，服務于 B 端企業(yè)?；诙嗄臧l(fā)展，跨越速運具備強大的運輸能力，擁有 13 架全貨運包機，1.7 萬輛貨運汽車。

而這些，正是京東在構建供應鏈基礎設施上所需要的“空中補給”以及擴展 B 端市場的必要支持。

不難看出，京東正用資本的力量彌補其“物流缺口”。

拼多多鉚勁，順豐加速

與阿里京東這種資深玩家不同，電商“新人”拼多多既未搭平臺，也無物流體系，短板明顯。此前拼多多平臺訂單包裹多依賴于阿里系的“三通一達”，不過，這并非長久之策。

對拼多多而言，物流不僅是必須啃下的硬骨頭，同時也是盈利的沃土。

拼多多 2019 年年報披露，其平臺 2019 年訂單包裹數(shù)達 197 億件；日均產生訂單包裹數(shù) 5400 萬，約占全國快遞服務企業(yè) 1/3 業(yè)務量。

國內物流市場主流企業(yè)各家站隊涇渭分明，于是拼多多將目光移至尚未被拉入“貓狗戰(zhàn)局”的一只“印尼兔子”——極兔速遞。

該公司于 2015 年在印尼成立，在東南亞 7 國已有成熟的網(wǎng)絡布局。今年 3 月，極兔速遞在中國起網(wǎng)，僅用兩個月時間，其全網(wǎng)業(yè)務量已突破 100 萬件，7 月全網(wǎng)日單超 500 萬單。

在中國，極兔依然延續(xù)“直營+加盟”的經(jīng)營模式，在核心區(qū)域建立自營網(wǎng)點，保障服務，其它部分地區(qū)利用加盟網(wǎng)點拓展網(wǎng)絡覆蓋范圍。截至 3 月末，公司網(wǎng)點數(shù)量已經(jīng)超過 1500 家。

快速鋪設市場，除了經(jīng)營模式上的戰(zhàn)略推進，極兔還打起”價格戰(zhàn)“，進行低價競爭。晚到的入局者，用價格戰(zhàn)的攪局，極兔成為了“通達系”共同抵制的敵人。

截止目前，除了拼多多，包括當當網(wǎng)、蘇寧、蘑菇街在內的電商平臺也與極兔達成合作，其快遞業(yè)務正快速全面推進。

入局物流戰(zhàn)局下半場，極兔不可謂不來勢洶洶。

除了極兔速遞，拼多多還與國美旗下安迅物流達成了合作，后者將為拼多多的平臺商家提供中大件物流、倉儲及交付服務。據(jù)悉，安迅物流在全國擁有超過 6000 個服務網(wǎng)點。

在尋求合作之外，拼多多也在建設物流平臺方面鉚勁。拼多多創(chuàng)始人黃崢在 2019 年 8 月曾透露，拼多多正在開發(fā)新物流技術平臺，將采用輕資產、開放的模式，專注于通過技術為用戶和商家提供解決方案。

不過，這一“開發(fā)中”的平臺遲遲未現(xiàn)真容。

一面是自建物流體系的京東物流，一面是擁抱阿里電商的“三通一達”，在物流戰(zhàn)場，拼多多要面對的，除了京東阿里，還有自成一派的順豐。

在快遞行業(yè)，順豐可以說一直頭頂“主角光環(huán)”，截至 2020 年 2 月，順豐的市場份額已達到 15%。需要注意的是，不同于通達系快遞，順豐并無電商背景支撐。

缺乏商流和信息流的順豐，選擇時效性作為護城河，定位中高端市場，從而成為快遞業(yè)利潤最高的龍頭。

不過，基于電商業(yè)對快遞產業(yè)的強大影響，順豐對電商快件這塊大蛋糕仍懷有期許。

早在 2013 年，順豐曾面向中低端市場推出“電商特惠”服務，不過最終潦草收場。隨著電商下沉市場的快速擴張，順豐再次出手，于今年 4 月成立深圳豐網(wǎng)速運有限公司，專攻小件快件和下沉市場。

無論是快遞行業(yè)的內部競爭，還是電商企業(yè)的跨界競爭，順豐都需獨立直面。

物流競爭，未完待續(xù)

基于物流與電商行業(yè)的高度協(xié)同性，萬億價值的物流生意，早不止屬于物流玩家。眼前的物流市場，不過是阿里、京東、拼多多這些玩家在電商以外的“新生意”。

阿里通過平臺鏈接物流企業(yè)，線條式織起物流網(wǎng)絡；京東自建物流體系，點狀式倉儲包圍全國。無疑，阿里、京東都是中國物流礎設施建設的積極參與者。

電商玩家的加入與競爭，也推動了物流業(yè)務的提升——馬云、劉強東均不約而同公開表示，要將社會化物流成本降至 5% 以下。

再者，基于電商為物流帶來的驅動力，下沉市場高能玩家拼多多的強勢來襲，讓物流市場多了一份不確定性。

而物流市場上，頭號玩家順豐也是影響市場格局的重大變量。

競爭仍在繼續(xù)，誰將得利？誰將被擠壓？誰將最終出局？均是不定數(shù)。