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航線從碼頭撤離后又回來，船公司為何要吃“回頭草”？
2017年，一場劍拔弩張的爭奪大戲在新加坡與馬來西亞的港口之間上演。
由中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)、達(dá)飛、長榮和東方海外等船公司組成的“海洋聯(lián)盟” （Ocean Alliance）將航線從馬來西亞巴生港轉(zhuǎn)向新加坡港。而此前，因貿(mào)易減緩，市場低迷，全球班輪公司為縮減成本，Ocean Alliance亦看準(zhǔn)了巴生港較低的費(fèi)率，將航線從新加坡港遷移至巴生港，為何如今再吃“回頭草”？抽絲剝繭后，結(jié)論不言自明：一個(gè)港口的核心競爭力，僅依靠低費(fèi)率維系是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。
地理位置：差毫厘，謬千里
位置對(duì)于一個(gè)港口的重要性，超出想象。
先講一個(gè)招商港口海外碼頭中的“香餑餑”——科倫坡國際集裝箱碼頭（以下簡稱“CICT”）。查看全球地圖，CICT位于印度洋北側(cè)，地處亞歐非以及大洋洲海洋航運(yùn)的必經(jīng)之路，扼守“十字路口”。而在此之前，科倫坡并沒有大型的專業(yè)集裝箱碼頭，招商港口出手將CICT建成南亞地區(qū)唯一的深水集裝箱碼頭，成為大型集裝箱船掛靠的樞紐港，所以這家集裝箱碼頭能賺得盆滿缽滿就不足為奇了。
回到新加坡港和巴生港上來。新加坡港和巴生港同處馬六甲海峽，但是新加坡處于更具戰(zhàn)略性的位置上。巴生港位于馬來西亞首都吉隆坡西南約40公里，馬六甲海峽之東北岸，距新加坡港211海里。這對(duì)于該區(qū)域內(nèi)行駛的集散運(yùn)運(yùn)輸船（feeder ship）來說，到大船停泊的新加坡港口運(yùn)載貨物比去巴生港少航行超200海里。因此，即使巴生港的費(fèi)率更便宜，但是相較于更短的距離，航運(yùn)公司選擇新加坡港順理成章。
但是，地理位置這個(gè)天然的要素是無法更改的。巴生港如果想要與新加坡港抗衡，還得從其他地方找補(bǔ)。
你打價(jià)格戰(zhàn)，我打服務(wù)牌
此前，我們談到馬來西亞港口在費(fèi)率上的優(yōu)惠。
新加坡港和馬來西亞的港口地理位置接近，服務(wù)于相同的腹地。但是，由于新加坡港有高達(dá)85%的國際中轉(zhuǎn)貨物，船公司對(duì)于貨物在碼頭的中轉(zhuǎn)時(shí)間有較高要求。新加坡港采用無紙化通關(guān)，可以提供良好的客戶服務(wù)，提高碼頭裝卸效率，最終，高效率和高品質(zhì)服務(wù)使得班輪公司節(jié)省時(shí)間。因此，對(duì)準(zhǔn)班率有著嚴(yán)格要求的班輪公司寧愿付出更多的碼頭裝卸費(fèi)，選擇在新加坡港進(jìn)行中轉(zhuǎn)。
當(dāng)然，在應(yīng)對(duì)馬來西亞港口的降價(jià)上，新加坡港也并不是無所作為。新加坡港在空箱裝卸商下調(diào)50%的費(fèi)用，其他費(fèi)用也普遍下調(diào)10%，最終成功吸引挽留部分用戶。
各自強(qiáng)化競爭優(yōu)勢
當(dāng)然，我們也看到，為了進(jìn)一步穩(wěn)固在東南亞戰(zhàn)略樞紐港的位置，新加坡港也是煞費(fèi)苦心。首先，打破了多年獨(dú)家經(jīng)營不合作的原則，對(duì)感興趣的國際碼頭運(yùn)營商開放投資權(quán)限，即讓渡部分港口收益以保持整體的高度競爭力。
2019年1月，中遠(yuǎn)海運(yùn)港口有限公司與PSA港務(wù)集團(tuán)在海南博鰲就新加坡中遠(yuǎn)-新港碼頭新增兩個(gè)泊位正式舉行簽約儀式。雙方在新加坡港原有3個(gè)泊位合作基礎(chǔ)上繼續(xù)深化合作，再增加2個(gè)泊位，總吞吐能力提升至485萬TEU，這一合作就有效鞏固和強(qiáng)化新加坡港東南亞重要戰(zhàn)略樞紐港的地位。
其次，大士港的建設(shè)也在如火如荼地進(jìn)行。對(duì)于未來建成的大士港，一是港口規(guī)模更大，且由于新建港口可以重新設(shè)計(jì)，新加坡總理李顯龍?jiān)硎?，大士港口的開發(fā)不僅僅是為了擁有規(guī)模更大的港口，而是一次重新思考海上運(yùn)輸業(yè)未來的機(jī)會(huì)。由于港口位處嶄新地段，當(dāng)局可在空置的土地上從頭設(shè)計(jì)，以創(chuàng)新和可持續(xù)性作為港口的關(guān)鍵要素。同時(shí)，大士港也將采用全新的港口科技，包括自動(dòng)導(dǎo)航車，可遠(yuǎn)程操控的雙懸臂集裝箱起重機(jī)等設(shè)備。
馬來西亞港口的貨物吞吐量構(gòu)成情況是，中轉(zhuǎn)貨占據(jù)65%，本地貨占據(jù)35%。此前航線的遷移讓馬來西亞的港口意識(shí)到，議價(jià)能力日益增強(qiáng)的航運(yùn)公司給中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)帶來諸多不確定性。港口必須設(shè)法增加進(jìn)出口貨物，發(fā)展本地的制造業(yè)，才有可能穩(wěn)固其在東南亞的地位。巴生港目前正將未來的前景寄望于自貿(mào)區(qū)的發(fā)展，他們認(rèn)為，這有望帶動(dòng)中小企業(yè)的出口，從而提高貨運(yùn)量。同時(shí)，巴生港也在通過采用全新的操作系統(tǒng)、OCR識(shí)別技術(shù)、無人集卡等全新的技術(shù)以進(jìn)一步提高操作效率。
雖然從目前來講，新加坡港占據(jù)明顯的競爭優(yōu)勢，但是正是毗鄰的馬來西亞港口打破一家獨(dú)大的格局，讓其無法“安睡”，這也才有了新加坡港后續(xù)降費(fèi)、與船公司合作等系列操作?？傮w來說，一個(gè)有序的競爭市場，總能催生各方激發(fā)潛力，百花齊放才是春。
小圈說：后續(xù)想以這樣的小插曲為引子，寫一寫臨近兩個(gè)港口之間拼“刺刀”時(shí)，各自的核心競爭力究竟在什么地方。因此，一是希望你們可以講一講想看哪幾個(gè)港口之間的競爭，小圈盡量去挖掘出背后的干貨來以饗讀者；二是希望大家可以多多點(diǎn)“在看”，增加一下寫文動(dòng)力。由于最近騰訊的推送規(guī)則變化，點(diǎn)贊較多的內(nèi)容才會(huì)出現(xiàn)在你的時(shí)間線上。
由中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)、達(dá)飛、長榮和東方海外等船公司組成的“海洋聯(lián)盟” （Ocean Alliance）將航線從馬來西亞巴生港轉(zhuǎn)向新加坡港。而此前，因貿(mào)易減緩，市場低迷，全球班輪公司為縮減成本，Ocean Alliance亦看準(zhǔn)了巴生港較低的費(fèi)率，將航線從新加坡港遷移至巴生港，為何如今再吃“回頭草”？抽絲剝繭后，結(jié)論不言自明：一個(gè)港口的核心競爭力，僅依靠低費(fèi)率維系是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。
地理位置：差毫厘，謬千里
位置對(duì)于一個(gè)港口的重要性，超出想象。
先講一個(gè)招商港口海外碼頭中的“香餑餑”——科倫坡國際集裝箱碼頭（以下簡稱“CICT”）。查看全球地圖，CICT位于印度洋北側(cè)，地處亞歐非以及大洋洲海洋航運(yùn)的必經(jīng)之路，扼守“十字路口”。而在此之前，科倫坡并沒有大型的專業(yè)集裝箱碼頭，招商港口出手將CICT建成南亞地區(qū)唯一的深水集裝箱碼頭，成為大型集裝箱船掛靠的樞紐港，所以這家集裝箱碼頭能賺得盆滿缽滿就不足為奇了。
回到新加坡港和巴生港上來。新加坡港和巴生港同處馬六甲海峽，但是新加坡處于更具戰(zhàn)略性的位置上。巴生港位于馬來西亞首都吉隆坡西南約40公里，馬六甲海峽之東北岸，距新加坡港211海里。這對(duì)于該區(qū)域內(nèi)行駛的集散運(yùn)運(yùn)輸船（feeder ship）來說，到大船停泊的新加坡港口運(yùn)載貨物比去巴生港少航行超200海里。因此，即使巴生港的費(fèi)率更便宜，但是相較于更短的距離，航運(yùn)公司選擇新加坡港順理成章。
但是，地理位置這個(gè)天然的要素是無法更改的。巴生港如果想要與新加坡港抗衡，還得從其他地方找補(bǔ)。
你打價(jià)格戰(zhàn)，我打服務(wù)牌
此前，我們談到馬來西亞港口在費(fèi)率上的優(yōu)惠。
新加坡港和馬來西亞的港口地理位置接近，服務(wù)于相同的腹地。但是，由于新加坡港有高達(dá)85%的國際中轉(zhuǎn)貨物，船公司對(duì)于貨物在碼頭的中轉(zhuǎn)時(shí)間有較高要求。新加坡港采用無紙化通關(guān)，可以提供良好的客戶服務(wù)，提高碼頭裝卸效率，最終，高效率和高品質(zhì)服務(wù)使得班輪公司節(jié)省時(shí)間。因此，對(duì)準(zhǔn)班率有著嚴(yán)格要求的班輪公司寧愿付出更多的碼頭裝卸費(fèi)，選擇在新加坡港進(jìn)行中轉(zhuǎn)。
當(dāng)然，在應(yīng)對(duì)馬來西亞港口的降價(jià)上，新加坡港也并不是無所作為。新加坡港在空箱裝卸商下調(diào)50%的費(fèi)用，其他費(fèi)用也普遍下調(diào)10%，最終成功吸引挽留部分用戶。
各自強(qiáng)化競爭優(yōu)勢
當(dāng)然，我們也看到，為了進(jìn)一步穩(wěn)固在東南亞戰(zhàn)略樞紐港的位置，新加坡港也是煞費(fèi)苦心。首先，打破了多年獨(dú)家經(jīng)營不合作的原則，對(duì)感興趣的國際碼頭運(yùn)營商開放投資權(quán)限，即讓渡部分港口收益以保持整體的高度競爭力。
2019年1月，中遠(yuǎn)海運(yùn)港口有限公司與PSA港務(wù)集團(tuán)在海南博鰲就新加坡中遠(yuǎn)-新港碼頭新增兩個(gè)泊位正式舉行簽約儀式。雙方在新加坡港原有3個(gè)泊位合作基礎(chǔ)上繼續(xù)深化合作，再增加2個(gè)泊位，總吞吐能力提升至485萬TEU，這一合作就有效鞏固和強(qiáng)化新加坡港東南亞重要戰(zhàn)略樞紐港的地位。
其次，大士港的建設(shè)也在如火如荼地進(jìn)行。對(duì)于未來建成的大士港，一是港口規(guī)模更大，且由于新建港口可以重新設(shè)計(jì)，新加坡總理李顯龍?jiān)硎?，大士港口的開發(fā)不僅僅是為了擁有規(guī)模更大的港口，而是一次重新思考海上運(yùn)輸業(yè)未來的機(jī)會(huì)。由于港口位處嶄新地段，當(dāng)局可在空置的土地上從頭設(shè)計(jì)，以創(chuàng)新和可持續(xù)性作為港口的關(guān)鍵要素。同時(shí)，大士港也將采用全新的港口科技，包括自動(dòng)導(dǎo)航車，可遠(yuǎn)程操控的雙懸臂集裝箱起重機(jī)等設(shè)備。
馬來西亞港口的貨物吞吐量構(gòu)成情況是，中轉(zhuǎn)貨占據(jù)65%，本地貨占據(jù)35%。此前航線的遷移讓馬來西亞的港口意識(shí)到，議價(jià)能力日益增強(qiáng)的航運(yùn)公司給中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)帶來諸多不確定性。港口必須設(shè)法增加進(jìn)出口貨物，發(fā)展本地的制造業(yè)，才有可能穩(wěn)固其在東南亞的地位。巴生港目前正將未來的前景寄望于自貿(mào)區(qū)的發(fā)展，他們認(rèn)為，這有望帶動(dòng)中小企業(yè)的出口，從而提高貨運(yùn)量。同時(shí)，巴生港也在通過采用全新的操作系統(tǒng)、OCR識(shí)別技術(shù)、無人集卡等全新的技術(shù)以進(jìn)一步提高操作效率。
雖然從目前來講，新加坡港占據(jù)明顯的競爭優(yōu)勢，但是正是毗鄰的馬來西亞港口打破一家獨(dú)大的格局，讓其無法“安睡”，這也才有了新加坡港后續(xù)降費(fèi)、與船公司合作等系列操作?？傮w來說，一個(gè)有序的競爭市場，總能催生各方激發(fā)潛力，百花齊放才是春。
小圈說：后續(xù)想以這樣的小插曲為引子，寫一寫臨近兩個(gè)港口之間拼“刺刀”時(shí)，各自的核心競爭力究竟在什么地方。因此，一是希望你們可以講一講想看哪幾個(gè)港口之間的競爭，小圈盡量去挖掘出背后的干貨來以饗讀者；二是希望大家可以多多點(diǎn)“在看”，增加一下寫文動(dòng)力。由于最近騰訊的推送規(guī)則變化，點(diǎn)贊較多的內(nèi)容才會(huì)出現(xiàn)在你的時(shí)間線上。
